Zum 24. Mal veranstaltete die Fachgruppe 11 „Gleisbau“ vom BILDUNGSWERK VDV dieses Seminar (Abb. 1). Auch 2024 war das Interesse sehr groß, die beiden Anmeldungen mussten bereits Mitte bzw. Ende Januar geschlossen werden. Das Programm umfasste 10 Vorträge. Am Freitagnachmittag wurde eine Podiumsdiskussion zum Thema „Sicherheit und Vermessung im Gleis“ angeboten. Weiterhin gab es an beiden Tagen Kurzpräsentationen der acht Aussteller zu deren Neuheiten. Die bereits zum achten Mal genutzte Tagungsstätte Berliner Hochschule für Technik (BHT) erleichterte dem Team die Vorbereitung und Durchführung. Inklusive Referenten, Ausstellern und Team lag die Teilnehmerzahl bei 260 Personen, ein neuer Rekord. Die Teilnehmerinnen und Teilnehmer kamen von der DB AG, verschiedenen Vermessungs- und Ingenieurbüros, Baubetrieben sowie weiteren Firmen und Einrichtungen. Die Teilnehmenden folgten aufmerksam den Vorträgen (Abb. 2). Die Diskussionen nach den Vorträgen und in den Pausen waren rege. Ein Ausstellungsbereich im Foyer (Abb. 3) ergänzte das Programm und regte zum fachlichen Disput mit den ausstellenden Firmen an. Weiterhin gab es einen Büchertisch des VDE Verlags (Wichmann Fachmedien), der ebenfalls großes Interesse hervorrief.

Strukturiert war das Seminar in bewährter Weise in Blöcken mit zwei, tlw. drei Vorträgen:

1. Lichtraum
2. Neubaustrecke Dresden - Prag
3. Projektbeispiele Gleisaufnahme
4. Monitoring
5. Innovative Gleisvermessung

Das Seminar wurde am Freitagabend in angenehmer Atmosphäre beim Branchentreff in der rustikalen Beuth-Halle auf dem Campus der Hochschule fortgesetzt. Rund 70% der Teilnehmer nutzten das als Möglichkeit zu einem zwanglosen Erfahrungsaustausch mit Fachkolleginnen und Fachkollegen (Abb. 4).

Zum Seminarbeginn gab es nach der Begrüßung durch Jörg Zimmermann (Leiter der Fachgruppe 11) die notwendigen organisatorischen Hinweise zum Programm und zum Ablauf.

Session 1 (Lichtraum)

Den Auftakt bildete der Vortrag von Daniel Heußler (Ingenieur- & Vermessungsbüro Ruzicka GmbH, Dielheim) über eine neue Softwaregeneration für die Lichtraumprüfung. Der Referent begann mit einer allgemeinen Einführung zum Thema Lichtraum und stellte die geltenden Regelwerke vor. Die Spurführung von Schienenfahrzeugen bedingt das strikte Freihalten einer festgelegten Umgrenzungslinie um den Fahrweg (Gleis). Stand der Technik ist, dass die Prüfung eines Gleises auf Profilfreiheit ein wichtiges Element der Trassenplanung darstellt. Diese Prüfungen sind Bestandteil der gängigen Softwareprodukte oder als Stand-alone-Lösungen verfügbar. Die Kollisionsprüfungen gehören als elementarer Bestandteil zur Planung, werden aber ebenso nach Baumaßnahmen vor der Inbetriebnahme durchgeführt. Eine besondere Herausforderung sind Fahrzeuge, die nicht den gängigen Umgrenzungslinien entsprechen. Die Auswertung muss folglich auch für solche Fälle ausgelegt sein. Vorgestellt wurde die Erfassung mittels Profilscanner, montiert auf dem Kleinmesswagen KRABBE (zugelassen durch die DB InfraGO AG). Die Punktwolke dient dann für die Prüfung der Profilfreiheit. Messung und Auswertung sind z. B. für Gleisanlagen nach BO Strab und auch für Standseilbahnen sowie für unterschiedliche Spurweiten ausgelegt. Diese ermöglichen verschiedene Auswertungen im 2D- und im 3D-Bereich, bei Bedarf auch unmittelbar vor Ort. Eine Live-Demonstration zeigte anschaulich die verschiedenen Auswertemöglichkeiten. Darin werden Einragungen nach Kategorien klassifiziert (kritisch oder unkritisch). Es besteht auch die Möglichkeit weiterer Auswertungen, z. B. für Haltestellen oder Bahnsteige. Der Auftraggeber bzw. Betreiber erhält die jeweiligen Reports inkl. 2D- und 3D-Daten. Pro km fallen ca. 1 GB Daten durch das Scannen an! Einige Praxisbeispiele ergänzten die Ausführungen. Interessant waren Berichte über Lichtraummessungen im Ausland, z. B. in Australien. Dort sind andere technische Voraussetzungen zu berücksichtigen (z. B. fehlende Kilometrierung).

Den zweiten Vortrag hielt Thomas Heinrich (DB InfraGO AG, Leipzig) über den Lichtraum bei der DB InfraGO AG nach DIN EN 15273. Als Einleitung gab er einen Überblick zu den wesentlichen Definitionen, Lichtraumprofilen und den notwendigen Dokumentationen. Eine Voraussetzung ist der Bezug zur Sollage. Basis ist die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) von 1967, die Anfang 1991 novelliert wurde. Darauf bauen die verschiedenen Richtlinien der DB, die europäischen Richtlinien und ergänzende Regelwerke auf. Das alles bildet den rechtlichen Rahmen. Die DIN EN 15273 legt die Lichtraumprofile, Fahrzeugumgrenzungslinien und weiteres fest. Was ist jetzt für die Trassierung (Planung und Bau) relevant? Basis sind die Bezugslinien, z. B. auch die für die Normfahrzeuge der Hersteller. Weiterhin gehören die Regeln für die kinematische Berechnungsweise dazu, mit der die Wankbewegungen des Fahrzeugs, das Einsinken des Gleises, Sicherheitskoeffizienten etc. berücksichtigt werden. Es gibt somit eine Vielzahl von Einflüssen, um den freizuhaltenden Raum um das Gleis sicher bestimmen zu können. Das komplexe Thema Lichtraum legte der Referent schlüssig und gut verständlich dar, ergänzt durch eigene Darstellungen. Es besteht aber aktuell Regelungsbedarf, um das geltende übergeordnete Recht in den einzelnen Richtlinien (z. B. Ril 800.0130) abzubilden. So ziehen z. B. Änderungen am Festpunktfeld und somit die Gleisnetzdaten u. U. eine erneute Berechnung des Lichtraums nach sich. Die Aktualisierung der Regelwerke und sonstigen  Festlegungen zum Lichtraum sind in Arbeit, werden aber erst in einiger Zeit verfügbar sein. 

Session 2 (Neubaustrecke Dresden – Prag)

Nach der ersten Pause folgten darüber zwei Vorträge, die zum einen den aktuellen Projektstand und zum anderen die Anlage, Messung und Auswertung des grenzüberschreitenden Festpunktfelds zwischen Deutschland und der Tschechischen Republik vorstellten.

Christoph Kautter (DB InfraGO AG, Leipzig) gab einen Überblick zum aktuellen Planungsstand des Vorhabens, dessen Herzstück ein 30 km langer Basistunnel unter dem Erzgebirge ist. Die Neubaustrecke (NBS) ist ein wesentlicher Abschnitt der Transeuropäischen Netze (TEN) und wird von der EU gefördert. Die NBS besteht aus insgesamt fünf Planungsabschnitten (PA). Grenzüberschreitend ist PA 2 (Heidenau – Chabařovice), den beide Staaten gemeinsam planen. Dafür war ein projekteigenes Koordinatensystem für den geodätischen Raumbezug zu schaffen. Ergebnis der Vorplanung ist eine Vorzugsvariante (Volltunnel), die für das weitere Vorgehen betrachtet wird. Es gibt eine Vielzahl von Herausforderungen technischer und administrativer Natur. Dazu zählen vor allem Unterschiede im Regelwerk, beim geodätischen Raumbezug, beim Bahnstromsystem aber auch in der Art und Weise der Planung. Für das Projekt wird von Anfang an die BIM-Methodik angewandt. Eine spezielle Herausforderung ist die Schnittstelle zwischen dem AN Vermessung und dem AN Planung. Die Visualisierung des Ergebnisses der Vorplanung veranschaulichte ein Video. Wie geht es weiter? 2025 wird die Vorplanung abgeschlossen und dem Bundestag vorgelegt. Anschließend folgt die Entwurfs- und Genehmigungsplanung, vsl. Baubeginn könnte 2032 sein. Für die Realisierung sind zwölf Jahre vorgesehen.

Im anschließenden Vortrag stellten Tilman Franke und Matthias Wolf (beide Dr.-Ing. Udo Franke GmbH, Ingenieurbüro für Vermessung, Radebeul) die Herausforderungen bei der Anlage, Messung und Auswertung des grenzüberschreitenden Festpunktfelds (Grundlagennetz) vor. Die fachliche Unterstützung sowie Auswertung und Bewertung der Ergebnisse erfolgte durch Prof. Dr.-Ing. habil. Lambert Wanninger (Technische Universität Dresden). Das dargestellte Festpunktfeld betrifft den grenzüberschreitenden Planungsabschnitt 2. Zielstellung war neben dem „Einhüllen“ der Trassenvarianten vor allem das Berücksichtigen von Portalbereichen, sowie den Portalen für die Zwischenangriffe. Hinzu kamen Forderungen zur Langlebigkeit des Netzes, damit die geodätischen Grundlagen auch noch zum Baubeginn verfügbar sind. Somit musste anfangs eine Vielzahl von praktischen Fragen geklärt werden. Ein wichtiger Punkt war z. B. die korrekte Höhenbestimmung und der Anschluss an das DB_REF2016. Das projektbezogene Grundnetz umfasst 23 Punkte (mittlerer Abstand 6 km), hinzu kommen die Punkte zum Anschluss an übergeordnete Referenzsysteme. Die Erkundung war sehr zeitintensiv. Umfangreiche Betrachtungen waren für das Höhennetz durchzuführen Das betraf beispielsweise die Transformationsparameter zwischen den nationalen Höhenbezugsystemen. Im Ergebnis liegen die projektbezogenen Festpunkte mit einer Lagegenauigkeit von < 3 mm und einer Höhengenauigkeit von < 5 mm vor! Damit wurde eine beeindruckend präzise Grundlage für die weiteren geodätischen Arbeiten an der NBS Dresden - Prag geschaffen (Abb. 5). 

Session 3 (Projektbezogene Gleisaufnahme)

Nach der Mittagspause folgte der Vortrag „Gleisgebundene kinematische Vermessung mit dem EM100VT – Projekt Riedbahn“ von Marc Kückmann (OBERMEYER Infrastruktur GmbH & Co KG, Karlsruhe).

Zur Stabilisierung des Netzes wird die Deutsche Bahn bis 2030 nach und nach insgesamt 40 Hochleistungskorridore durch eine Generalsanierung in mehrmonatiger Totalsperrung für die Anforderungen der kommenden Jahrzehnte ertüchtigen. Dafür ist nicht nur eine Gleisvermessung, sondern auch die Aufnahme der Gesamtinfrastruktur erforderlich. Die Riedbahn (Frankfurt a. M. – Mannheim) wird ab Juli 2023 für fünf Monate gesperrt und grundhaft erneuert. Die notwendige Planung dafür musste in kürzester Zeit (5 Monate) erfolgen. Im Vorfeld erfolgte eine komplette Aufnahme der Infrastruktur. Der EM 100 VT von Plasser & Theurer war mit seiner umfangreichen Sensorik dafür prädestiniert. Hinzu kommt, dass dieses Messfahrzeug seit zwei Jahren eine Produktfreigabe für die richtlinienkonforme kinematische Gleisvermessung (gemäß Ril 883.3100) seitens der DB InfraGO AG besitzt. Die Aufnahme der 70 km langen Strecke wurde mit einer Messgeschwindigkeit von 100 km/h an nur einem Tag durchgeführt. Dabei erfolgte die Gleisaufnahme mit einem Messrahmen (Pos-TG von Applanix, relative Aufnahme) und zwei Stereokamerasystemen zur Erfassung der Gleisvermarkungspunkte (GVP für die absolute Verortung. Voraussetzung war die vollständige Signalisierung aller GVP durch spezielle Zielzeichen mit Reflektoren. Bereits nach zwei Wochen stand die komplette Gleisgeometrie zur Verfügung! Die vollständige Auswertung der Daten nahm mehr Zeit in Anspruch. Dafür mussten die Daten verschiedener Sensoren (Mobil Mapping System, Riegl VMX Rail, Georadar, Schienenprofilscanner, …) verknüpft und georeferenziert werden. Die Verknüpfung der Daten aller Gewerke bildet dann die digitale Koordinierungsumgebung, die als Grundlage für die Gesamtplanung dient. Erst dadurch entsteht der Mehrwert. Künftig wird mit DRIIM (Digital Railway Infrastructure and Information Management) ein hocheffizientes Tool für die Instandhaltung zur Verfügung stehen. Damit steht mehr als nur ein digitaler Zwilling zur Verfügung. Positiver Nebeneffekt ist, dass DRIIM auch der proaktiven Instandhaltung, z. B. vor der Durchführung eines Korridorprojekts dienen wird. Der Planungsvorlauf wird bei den folgenden 39 Korridorprojekten (bis 2030) aber längerfristig sein. Marc Kückmann machte deutlich, dass nur eine enge Verzahnung von Vermessung und Planung beim Pilotprojekt zum Erfolg geführt hat.

Der erste Tag des Seminars endete am Nachmittag mit einer Podiumsdiskussion zum Thema „Arbeitssicherheit und Vermessung im Gleis“. Den Einstieg in das Thema übernahm der Moderator der Diskussion Rainer Kretzschmar mit einer kurzen Einführung. Dabei wurden die verschiedenen Sicherungsformen vorgestellt und die Abläufe zur Erstellung der Sicherungspläne in Vorbereitung der Arbeiten im Gleisbereich beleuchtet.  

Das Podium bildeten Jürgen Kubbe, geschäftsführender Gesellschafter vom Ingenieurbüro IngVeBa GmbH und Joachim Schultheiß, Prüfingenieur und ausgebildeter Sakra bei der DB Infra GO AG (Abb. 6).

Zum Einstieg in die Diskussion gab Jürgen Kubbe einen kurzen Einblick über die Abläufe im SiPla-Workflow und die Kommunikation mit den für den Bahnbetrieb zuständigen Stellen (BzS). Joachim Schultheiß berichtete über seine Erfahrungen als Sakra (Sicherungsaufsichtskraft) und als Selbstsicherer im vermessungstechnischen Außendienst.

Im Anschluss gab es zahlreiche Wortmeldungen von Vertretern der für die DB AG tätigen Ingenieurbüros. Dabei wurde immer wieder auf die sich stetig verschlechternde Qualität der Sicherungsunternehmen und die für Vermessungsarbeiten ungeeigneten Sicherungsformen hingewiesen. Mehrere leitende Mitarbeiter der Vermessungsabteilungen der DB InfraGO AG bestätigten diese Probleme und versuchten Lösungen, wie die bundesweite Vereinheitlichung der Definition der Sicherungsform für Vermessungsleistungen und höhere Qualitätsanforderungen an die Sicherungsdienstleiter, aufzuzeigen. 

Aus dem Podium kam mehrmals die Forderung, eine speziell auf die Vermessungsarbeiten adaptierte Sicherungsform zu finden und auch die Streckenverhältnisse und das Verkehrsaufkommen bei der Auswahl der Sicherungsform zu beachten. Dazu müssten aber die Abläufe der örtlichen Vermessungsleistungen eindeutig beschrieben und an die Ersteller der Sicherungspläne kommuniziert werden.

Am Sonnabend folgten fünf weitere Vorträge.

Session 4 (Monitoring)

Den Auftakt bildete der Vortrag „Geomonitoring für die DB AG“ von Michael Schulz (ALLSAT GmbH, Hannover).

Seit kurzem steht ein neues Modul in der Ril 883 dafür zur Verfügung. Autor ist Herr Reifenhäuser, der leider verhindert war. Michael Schulz ist jedoch mit der Thematik bestens vertraut und erläuterte, wie auf Grundlage der neuen Richtlinie (Ril) das Geomonitoring durchgeführt wird. Er gab als Einstieg einen Überblick zu den Grundlagen. Dazu zählen der rechtliche Rahmen (AEG, EBO, StGB, …) und Normen/Regelwerke (DIN 18710, Ril 883.8xxx). Ingenieure arbeiten bekanntlich nach den anerkannten Regeln der Technik. Der Prozess „Geomonitoring“ wird in der neuen Ril durch eine System- und Gefährdungsanalyse klar beschrieben. Danach ist zu prüfen, ob ein Geomonitoring durchzuführen ist. Wenn ja, wird das Messprogramm (Gegenstand und Ziel, Prognose für das Verhalten des Bauwerks etc.) gemeinsam mit weiteren Fachexperten aufgestellt. Das geprüfte Messprogramm (eine Ingenieurleistung) dient als Grundlage für die Planung und Umsetzung. Dabei werden u. U. verschiedene Sensoren vernetzt und die Nullmessung durchgeführt. Das Messprogramm enthält u. a. Festlegungen zur Messfrequenz, über Grenzwerte und zur Dokumentation. Die verschiedenen Sensoren haben Vor- und Nachteile, deshalb ist eine Vernetzung sinnvoll. Wichtig ist in jedem Fall eine Temperaturerfassung (direkt oder indirekt).

An Beispielprojekten zeigte der Referent, wie Umsetzungen erfolgen können. Abschließend betonte er, Sicherheit ist messbar.

Nächster Referent war Markus Federmann (intermetric GmbH, Stuttgart) mit „Stationäres Infrastruktur-Monitoring STIM – Richtlinienkonformes Geo-Monitoring“.

STIM wurde von der Fa. Senceive Ltd., die Sensoren für das Wireless Condition Monitoring Systems anbietet hat (siehe Seminar Gleisbau 2021), entwickelt. Markus Federmann stellte nach der Erläuterung von Grundlagen und der stetig weiterentwickelten firmeneigenen Software iGM.NET (seit 1998) zwei Projektbeispiele vor, die durch die intermetric GmbH realisiert wurden. Nach kritischer Bewertung der Situation bei der Angebotsabfrage (keine Aufgabenstellung, fehlende Gefährdungsbeurteilung) ging er auf die Umsetzung der Forderungen aus der Ril 883.8xxx in der Software iGM.NET ein. Unter den genannten Umständen ist die Erstellung des Messprogramms zur Angebotserstellung schwierig. Hier werden die Grundlagen in das Projekt verlagert, oftmals haben die AG auch keine Kenntnis der geltenden Regelwerke zum Geomonitoring. Für die Erstellung des Messprogramms sind dann eigener ingenieurtechnischer Sachverstand und Erfahrungen aus anderen Projekten gefragt. Im Vorfeld sind verschiedene praktische Fragen zu lösen. Mit iGM.NET wird immer ein georeferenziertes Monitoring durchgeführt, also eine Redundanz zwischen den Sensoren hergestellt. Die Ergebnispräsentation erfolgt im projekteigenen Webportal mit Übersichten, Tabellen und Verlaufskurven.

Projektbeispiele:

• 2. Stammstrecke S-Bahn München – umfangreiches Monitoring mit 16 Tachymetersystemen und geotechnischen Sensoren
• Projekt Knoten Frankfurt-Stadion – permanente Überwachung von acht Hilfsbrücken

Session 5 (Innovative Gleisvermessung)

In der letzten Session folgten drei Vorträge

Helga Grafinger (Rhomberg Sersa Rail Group, Villach) und Patrick Schwalbe (VSP Stolitzka & Partner Ziviltechniker GmbH, Wien) stellten mit ihrem gemeinsamen Vortrag „Koralmtunnel – Vermessungstechnische Aufgaben und Lösungen“ Vermessungsaufgaben für die neue Koralmbahn von der Steiermark nach Kärnten in Südösterreich vor. Damit war dieses interessante Großprojekt nach einem Vortrag bei Gleisbau 2011 zum zweiten Mal im Programm. Der 32,9 km lange Koralmtunnel ist neben dem Semmering-Basistunnel (ab 2030) ein wichtiges Teilstück des Baltisch-Adriatischen Korridors im transeuropäischen Eisenbahnnetz (TEN). Seit 2011 hat sich viel getan, inzwischen ist der Tunnel im Rohbau fertig und die Gleise sind verlegt. Momentan erfolgt die bahntechnische Ausrüstung. Die Inbetriebnahme ist aktuell für 2026 geplant. Nach der Projektvorstellung ging Helge Grafinger auf die bautechnischen Aspekte ein. Der Koralmtunnel besteht aus zwei Röhren mit Querschlägen, ist mit fester Fahrbahn und einer Oberleitungsstromschiene ausgestattet. Der Durchstich in beiden Röhren erfolgte Mitte 2010. Für den Vortrieb waren umfangreiche Kontroll- und geotechnische Messungen auszuführen. Beide Röhren wurde im Rohbau mit Scannern erfasst, so dass für Kontrollzwecke ein 3D-Modell verfügbar ist. Im zweiten Teil erläuterte Patrick Schwalbe die speziellen Vermessungsarbeiten. Kernstück waren die Kontrollmessungen für den Bau der Festen Fahrbahn (FF), System ÖBB/PORR. Hierfür wurden alle 13.000 Fugen für die Gleistragplatten an der Tunnelwand abgesteckt. Innerhalb von zwei Jahren erfolgten nach der Feinjustage knapp 500 Betonierfreigaben. Eine weitere spezielle Aufgabe bestand in der Absteckung jedes einzelnen Oberleitungsstützpunktes an der Tunneldecke unter Berücksichtigung von Bohrverbotszonen. Die Abnahme der Oberleitung erfolgte mit einem dynamischen Tunnelscan. Im Ergebnis zeigte sich, dass die Einrichtung der beiden Gleise mit einer Genauigkeit von unter 3 mm erfolgt war. Dadurch waren keine Nachjustierungen erforderlich. Weitere Vermessungsarbeiten betrafen z. B. die Absteckung der Bohrlöcher für die Handläufe mit einem Bohrroboter (Abb. 7). Dafür wurden aus dem Laserscan die Bohrkoordinaten vorausberechnet. Damit konnte diese ansonsten monotone und fehleranfällige Absteckung weitestgehend automatisiert durchgeführt werden.

Den zweiten Vortrag in Session 5 „Maximierung der Produktivität und Genauigkeit der Gleisvermessung durch den Einsatz von IMU-fähigen Gleismessgeräten“ hielt Goran Buble (Amberg Technologies AG, Regensdorf/Watt). Er erläuterte den Anlass der 2012 dazu führte, dass es einen Qualitätssprung in der 3D-Bahnvermessung gab. Verwendet wird seitdem ein Inertialmesssystem (IMS). Damit kann das Gleis räumlich erfasst und im Ergebnis eine lokale, relative 3D-Trajektorie abgeleitet werden. Die Technik wurde im Laufe der Jahre immer weiter verfeinert. Damit wird heute einfach und schnell eine hohe Qualität der Gleiserfassung garantiert. Seit 2020 wird das IMS (wichtigster Sensor ist die IMU) mit GNSS kombiniert. So wird der Einfluss der Drift als wesentlicher Faktor für die Genauigkeit einer Inertialvermessung deutlich verringert. Damit ist eine satellitengestützte geodätische Gleisvermessung mit Genauigkeit unter einem Zentimeter möglich. Die Genauigkeit der unabdingbaren Referenzpunkte (und die Längsabstände) muss dabei berücksichtigt werden. Die Georeferenzierung erfolgt anschließend mit verschiedenen Methoden (Langsehne, Freie Stationierung oder „Best Fit“-Methode). Letztere ermöglicht es, fehlerhafte Referenzpunkte zu erkennen, um diese nicht mehr in die Auswertung einzubeziehen. Zur Verdeutlichung der einzelnen Technologien stellte der Referent abschließend ein Beispiel aus der Praxis vor. Es betraf den Nordost-Korridor in den USA. Bisher war dort keine absolute Gleisgeometrie vorhanden. Die Fa. Amberg hat mit nur zwei Messungen die absolute 3D-Gleislage (Testabschnitt 2 km) effizient und kostengünstig bestimmt. Das Fazit und ein Ausblick auf die Weiterentwicklung der IMS-Gleismesssysteme rundeten den Vortrag ab.

Abschließend stellte Simon Winkler-Portmann (DB Infra GO AG, Naturgefahrenmanagement) vor, wie Satellitenfernerkundung und KI für die Vegetationskontrolle bei der DB genutzt werden. Unterschieden wird die Vegetationkontrolle im Gleis und in den angrenzenden Bereichen (6 bis 8 m seitlich) sowie der Bereich am Gleis (bis 50 m entfernt) zählt dazu. Die Vegetationskontrolle unterlegt einer Vielzahl von Gesetzen und Regelwerken. Die Kontrolle soll das Erkennen negativer Einflüsse auf die Funktion von Bahnanlagen (z. B. Beeinträchtigung von Entwässerungen, Signalsichten und Schaltanlagen) und daraus abzuleitende Handlungen gewährleisten. Eine besondere Gefährdung stellen Bäume an Gleisen dar (betrifft bei der DB 68% des Streckennetzes). Wie wird die Gefährdungsanalyse vorgenommen? Prävention spielt eine große Rolle, auch dazu erfolgen die regelmäßigen Vegetationsinspektionen. Anliegen und Ziel der Vegetationskontrolle wurden in einem Video vorgestellt. Eine große Rolle spielt das Erkennen von Bäumen mit hohen Risikopotential für das Gleis. So soll beispielweise präventiv die Höhe begrenzt werden. Ausgangpunkt ist eine Klassifikation anhand des RGB+NIR-Spektrums, die eine zuverlässige Identifikation von Vegetation ermöglicht. Das ist mit einer Trefferquote 95% und mehr möglich. Die Wuchshöhe von Bäumen wird durch die Nutzung verschiedener Fernerkundungsdaten bestimmt. Dafür werden Geodaten und Streckenvideos benutzt. Ein KI-Tool dient anschließend zur Ermittlung des Bedeckungsgrades im Gleisbereich auf der Grundlage von georeferenzierten Streckenvideos. Ziel ist eine Risikobewertung und -ranking. Die geometrischen Parameter werden aus dem Verschnitt des möglichen Fallkreises und der Gleisinfrastruktur abgeleitet. Schließlich bilden diese dann mit forstlichen und betrieblichen Parametern das Gesamtrisiko. Daraus werden ein bundesweites Ranking und die Planung und die Durchführung der entsprechenden Maßnahmen abgeleitet. Das Digitalen Vegetationsmanagement wird künftig diesen Prozess wirksam unterstützen. Fazit: Das Vegetationsmanagement ist unabdingbare Voraussetzung für einen gefahrlosen Eisenbahnbetrieb!

Neben den zehn Fachvorträgen berichteten die acht ausstellenden Firmen über ihre Neuheiten in insgesamt drei Blöcken am Freitag und Sonnabend (Abb. 8).

Abschließende Einschätzung

Die Bewertungsbögen nutzten mehr als 65% der Teilnehmer und gaben damit ein wichtiges Feedback zum Seminar. Zur regen Nutzung trug auch 2024 die Tombola am Schluss des Seminars bei. Etliche lukrative Preise, gestiftet von Firmen und Institutionen, konnte den glücklichen Gewinnerinnen bzw. Gewinnern überreicht werden (Abb. 9). An dieser Stelle ein besonderer Dank an alle, die uns das wieder ermöglicht haben.

Bewertet wurde das Seminar insgesamt als gut bis sehr gut (Erwartungen erfüllt, von Nutzen für die tägliche Arbeit, Menge und Länge der Beiträge jeweils angemessen), wobei kritische Stimmen nicht fehlten. Dazu zählten u. a. Hinweise zu Verbesserungsmöglichkeiten bei technisch-organisatorischen Fragen, Vorschläge zu Themen für 2025 und der Wunsch nach mehr Vielfalt.

Am Ende des Seminars zog Jörg Zimmermann ein kurzes positives Resümee. Ein herzlicher Dank gilt dem ehrenamtlich arbeitenden Team der Fachgruppe 11 für die Mitwirkung bei der organisatorischen Vorbereitung, Durchführung sowie technischen Sicherstellung der Veranstaltung. Eine große Hilfe waren auch die vier Studierenden der HTW Dresden, die das Seminar ebenfalls tatkräftig unterstützt haben.

Es kann abschließend konstatiert werden, dass das 24. Gleisbauseminar insgesamt als erfolgreich bewertet werden kann. Auch im kommenden Jahr wird es diese Veranstaltung wieder geben, dann zum 25. Mal.  Geplant ist Gleisbau 2025 am 14. und 15. März 2025, die Zusage der Berliner Hochschule für Technik liegt bereits vor. Die Vorveröffentlichung des Programms und weiterer Informationen ist für Anfang Dezember 2024 vorgesehen, die Anmeldung dann im neuen Jahr. Alle Informationen werden rechtzeitig per Info-Mail verteilt bzw. sind auf der Website www.bw-vdv.de nachzulesen.

Verfasser:

Jörg Zimmermann
Leiter Fachgruppe 11 (Gleisbau)
BILDUNGSWERK VDV

Rainer Kretzschmar
intermetric GmbH

Bildnachweis (außer Abb. 5 und 7): © Robert Jonke Photography, Berlin
            Abb. 5: Folie Vortrag Franke/Wolf
            Abb. 7: Folie Vortrag Grafinger/Schwalbe

Am 01./02.03.2024 ist das Fortbildungsseminar BW-11124 „Gleisbau 2024“ als Präsenz-Veranstaltung der Fachgruppe 11 (Gleisbau) des BILDUNGSWERK VDV in Berlin geplant.

Termin:           01. / 02. März 2024

Ort:                  Berliner Hochschule für Technik, Berlin-Wedding

Die Fachgruppe 11 (Gleisbau) des BILDUNGSWERK VDV veranstaltet am 01./02.03.2024 in Berlin das Gleisbau-Seminar 2024.

Die Zielgruppe der Veranstaltung richtet sich an Mitarbeiter und Führungskräfte von der DB AG und andere Interessierte aus dem Bereich Planung, Bau und Vermessung bzgl. der Durchführung von Gleisbauprojekten sowie Softwarehersteller.

Die Organisatoren rund um die Fachgruppe 11 haben eindrucksvolle Fachvorträge und ein sehr ausgewogenes Fortbildungsseminar für die Brache auf die Beine gestellt. Die Leitung der Tagung übernimmt wie gewohnt Prof. Dr. Jörg Zimmermann mit folgenden Hauptschwerpunkten der diesjährigen Fortbildungsveranstaltung:

• Neue Softwaregeneration für die Lichtraumprüfung
• Lichtraum bei der DB InfraGO AG nach DIN EN 15273
• Feste Fahrbahn Koralmtunnel – Vermessungstechnische Aufgaben über die reine Gleisvermessung hinausgehend (Inhalte: kinematischer Laserscan und die Nutzung der Ergebnisse)
• Maximierung der Produktivität und Genauigkeit der Gleisvermessung durch den Einsatz von IMU-fähigen Gleismessgeräten
• Geomonitoring bei der DB AG
• Stationäres Infrastruktur-Monitoring (STIM) – Projektbeispiele
• Satellitenfernerkundung und KI für die Vegetationskontrolle bei der DB
• NBS Dresden - Prag (aktueller Status)
• Festpunkt-Netz NBS Dresden – Prag
• Gleisgebundene kinematische Vermessung mit dem EM100VT - aktuelle Projekterfahrungen
• Podiumsdiskussion „Vermessung und Arbeitssicherheit im Gleis“
• Kurzpräsentationen von ausstellenden Firmen über deren Neuheiten

Das langjährige etablierte Jahresseminar findet als führende nicht kommerzielle Fachtagung zu den Themen Gleisbau, Planung und Vermessung, wie z. B. Feste Fahrbahn, Lichtraumprüfung oder gleisgebundene kinematische Vermessung, statt. Für das bei Fortbildungsseminaren so wichtigen Networking wurden ausreichend Pausen im Rahmen des Branchentreffs eingeplant. Das Programm rundet eine geplante Podiumsdiskussion zum Thema „Arbeitssicherheit und Vermessung im Gleis“ ab. Die Teilnehmer erwarten spannende und fachlich hochkarätige Vorträge an zwei Tagen sowie eine kleine feine Fachausstellung von Fachfirmen, die ihre aktuellen Neuheiten vorstellen werden.

Teilnahmegebühr:                                                              

Mitglied BDVI, DVW, VDV, BW VDV, VDEI                    260 €

Nichtmitglied                                                                   300 €

Sonstige Teilnehmer (Studenten/ Meisterschüler) *         95 €

 * Nachweis über Ausbildung/Studium bitte zeitnah an die Geschäftsstelle des BILDUNGSWERK VDV senden.

Die Details können der nachstehenden Datei entnommen werden.

Mitarbeiterinnen/Mitarbeiter der Deutschen Bahn können sich zum Seminar bei DB Training anmelden. Die entsprechende Hk-Nummer ist Hk 5090.

Das Seminar ist ausgebucht.

Die Fortbildungsveranstaltung "Gleisbau 2024" wurde von Ingenieurkammer-Bau NRW unter der Nr. 688856 mit 9,00 Fortbildungspunkten anerkannt. 

Ansprechpartner für Organisation/Inhalt des Seminars:
Jörg Zimmermann, Tel.: (0351) 462-31 52

Ansprechpartner für die Anmeldung zum Seminar:
Tina Gürgen, Tel.: (037439) 43 49 45